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u9 mcIm Heckengäu unterwegs | Schwarzwälder Post

Im Heckengäu unterwegs

Manfred W. Oestreich begleitet Rundholz-Logistiker Ernst Wirth

Das Rentnerdasein kann eine Vollzeitbeschäftigung sein, muss aber nicht. Der gelernte Lkw-Mechaniker Ernst Wirth verbringt seinen Alltag als Schnapsbrenner, Waldbesitzer und selbstfahrender Rundholzlogistiker. Sein Lebensmittelpunkt ist Aidlingen im Heckengäu, einer ländlichen Region zwischen Stuttgart und Nordschwarzwald.

Als sein Vater mit dem Holztransport begann, waren im Raum Böblingen und Calw 16 Sägewerke zu bedienen. Heute sind es noch drei. Das aktuelle Geschäft ist lebhaft. Schadholz ist immer noch Thema. Der tüchtige Schwabe nutzt eine zeitlich begrenzte 44-Tonnen–Genehmigung. Im Logistikalltag werden geografisch die Eckpunkte Karlsruhe, Ulm und Bodensee berührt. Im Regelfall werden die Züge nach fünf Jahren komplett ausgemustert. Mit der letzten Garnitur, einem Huttner-Kombisystem für Lang- und Kurzholz, war Ernst Wirth allerdings zwölf Jahre unterwegs. Der bayerische Konstrukteur ist seit 27 Jahren Hoflieferant bei Wirth. Im Januar 2021 kam ein neuer Kombizug zur Auslieferung. Wer den Aufbau liefert war keine Frage. Lediglich bei der Motorisierung ist man von der Tradition abgewichen.

650 PS

Ernst Wirth entschied sich für einen VOLVO FH16. Unter dem Fernverkehrsfahrerhaus arbeitet ein Sechszylinder-Reihenmotor mit 16,1 Liter Hubraum, 650 PS und einem maximalen Dreh­moment von 3.150 Nm. Die Verbrennungsmaschine entspricht der Abgasnorm Euro6 und verträgt wahlweise schwefelfreien Kraftstoff oder Biodiesel. Den Kraftfluss zur Kardanwelle übernimmt ein elektronisch gesteuertes 12-Gang Split-Rangegetriebe, welches auch von Hand geschaltet werden kann. Im Automatikmodus kann der Fahrer zwischen Leistung (P) und Wirtschaftlichkeit (E) wählen. Es stehen vier Rückwärtsgänge zur Verfügung. Der gesamte Zug ist luftgefedert. In der luftgefederten Variante liegt die zulässige Vorderachslast bei zehn Tonnen, bei Blattfederung sind es neun. Die Antriebsformel lautet 6×4. Wahlweise kann die vordere oder hintere Antriebs­achse deaktiviert und geliftet werden. Neben der nachweislich besseren Traktion verspricht der Hersteller eine Kraftstoffersparnis von 4 Prozent und eine Reduzierung des Wendekreises um einem Meter. Es ist kein Ersatzrad an Bord. Bei kurvenreicher Talfahrt auf nasser und schmieriger Fahrbahn liefert eine Streckbremse Bremsimpulse an den Nachläufer, um ein seitliches Ausbrechen zu vermeiden. Diese Verzögerung steht nur bei Geschwindigkeiten bis 40 km/h zur Verfügung. Die Zugmaschine ist scheiben- der Nachläufer trommelgebremst. Wegen aufgetretener Risse in den Scheiben wird der Verbau von Scheibenbremsen beim Nachläufer in der Szene kontrovers diskutiert.

Morgens im Gäu

Frühmorgens um acht Uhr treffen wir einen entspannten Ernst Wirth zu einer Ausfahrt ins Gäu. Im Gemeindewald Renningen warten 25 Festmeter Fichte und Tanne in Abschnitten von 6,30 Meter und 5 Meter Länge, welche in einer Säge im 30 Kilometer entfernten Deckenpfronn gebraucht werden. Den Beladeort erreichen wir in aufgeprotzter Formation. Auf ebenem Untergrund ist der Zug zur Kurzholzbeladung bereitzustellen. Nach Ausfahren der hydraulischen Schemelverbreiterung wird der Nachläufer abgesetzt. Dieser trägt die zweiteilige Kombibrücke, die bei Langholzbetrieb auch zurückgelassen werden kann. Mit der Ladezange greift sich der Chauffeur die Armatur zwischen den beiden vorderen Rahmenholmen und führt sie in die dafür vorgesehene Aufnahme. Die Schemelverbreiterung wird in die Fahrstellung zusammengeführt. Dabei werden die in der Schemelverbreiterung integrierten Sicherungsbolzen in die Bohrungen im Kopfbereich der vorderen Rahmenholme eingeführt. Es entsteht eine formschlüssige Verbindung. Die Sicherung der Teleskop-Elemente geschieht pneumatisch. Mit etwas Übung ist die Bereitstellung des aufgeprotzten Fahrzeugs zur Kurzholzbeladung binnen sechs Minuten zu schaffen. Unebener Grund kann den Vorgang erschweren. Um auf alle Transportszenarien vorbereitet zu sein, hat Ernst Wirth die Kombibrücke immer im Gepäck. Mit ihr können wahlweise drei Stapel mit drei Meter, drei mit vier Meter, zwei mit fünf oder sechs Meter aufgenommen werden. Anspruchsvoll ist die Kranausstattung von Palfinger mit einer Hubleistung von 30 Metertonnen. Ernst Wirth: »Die Reichweite von 8,80 Meter ermöglicht unverkrampftes Arbeiten.« Die Ladungssicherung im Bereich des vorderen Schemels geschieht über ein windengespanntes Drahtseil, das Unternehmer Wirth per Ladekran über die Stämme hievt. Zusätzlich kommen Gurte zum Einsatz. Positiv fällt das Handling des Zwangslenkers bei Rückwärtsfahrt auf. »Zwangslenker ist nicht Zwangslenker,« erfahren wir aus berufenem Munde. „Der technische Aufwand, welcher bei Huttner betrieben wird, ist angemessen und überschaubar, was sich in der Betriebssicherheit des Systems niederschlägt.”

Zwölf Gänge zum Glück

Das Zwölfgang Split-Rangegetriebe mit automatisierter Gangschaltung sorgt für entspanntes Arbeiten. Im Bedarfsfall kann ohne Kupp­lungspedal auch manuell geschaltet werden. Beladen oder leer, es ist immer wieder beeindruckend wie sanft sich die Fuhre in Bewegung setzt. Die Achslastverlagerung beim Anfahren ist nicht wahrnehmbar. Das System schaltet zügig, so dass der Kraftfluss nur kurz unterbrochen wird. Speziell im Holztransport kann es frustrierend sein, wenn sich das automatische Hochschalten bei beladener Bergfahrt ewig hinzieht, das Gespann an Schwung verliert und schließlich verhungert. Ob Ökonomie oder Power, bei Automatikbetrieb besteht die Wahl zwischen drei Schaltmodi E, P und P+. Wenn Leistung gefragt ist, wählt man »P« und der Gangwechsel erfolgt bei höherer Drehzahl. Auf der Autobahn oder bei „Stop and Go“ drückt »E« die Verbrauchswerte. Der Durst hängt von der Gangart ab. Regionalverkehr mit hoher Ladefrequenz wird mit erhöhtem Verbrauch quittiert. Im Langstreckenbetrieb bei hohem Autobahnanteil beginnt die nach oben offene Scala bei 45 Liter auf 100 Kilometer. Als Paradebeispiel für ökonomisches Fahren nennt Ernst Wirth Touren in die Bodenseeregion.

Gute alte Streckbremse

Die Anschlusstour führt uns in die Heimat. Aus dem Dachteler Wald sind 35 Festmeter entrindetes Langholz, bestehend aus Fichte und Tanne, nach Deckenpfronn zu bringen. Topografie und Wegebau sind unauffällig. Der Waldbesitzer am Lenkrad verweist mit Sorge auf Eichen und Buchen am Weges­rand, die im Kronenbereich zunehmend Trockenschäden aufweisen. Die Beladung gleicht einer Artistennummer. Ein Großteil der Stämme muss quer zur Gasse um 180 Grad gedreht werden, Jonglage vom Feinsten. Chauffeur und Kran zeigen, was sie drauf haben. Die vorliegende Längengenehmigung von Kranüberhang vorn bis zum Stammende erlaubt 27 Meter. Schlauchpaket und rückwär­tiger Verkehrsraum werden durch zwei Kameras über einen gemeinsamen integrierten Monitor beobachtet. Grenzwertig ist die Abholung von Buchenstammholz im Gemeindewald Lichtenstein (Reutlingen). Die Anfahrt berührt ein reizvolles Naherholungsgebiet. Tage zuvor ist ein Unwetter durchs Tal gezogen. Sprudelnde Bäche zeugen davon. Der Weg wurde provisorisch mit Schotter instandgesetzt. »Der Schotter ist noch zu jung« beurteilt der Steuermann die Situation in der Steigung. Das aufgeprotzte FH16-Gespann stellt sich der Herausforderung, die Antriebsräder arbeiten an der Haftreibungsgrenze. Am Ziel wenden, aufstellen und beladen. Die Talfahrt führt durch knöcheltiefes Wasser, welches Schotter über den Asphalt spült. Hier bewährt sich die von den Konstrukteuren wieder entdeckte Streckbremse, welche das Gespann sicher auf Kurs hält.

Seit der Neuzulassung im Januar 2021 wurden 33 .00 Kilometer zurückgelegt. Das Altfahrzeug wurde von einer Fachwerkstatt generalüberholt und läuft heute in NRW. Grundsätzlich entspricht das Gespann den hoch gesteckten Erwartungen seines Besitzers. Auf die Frage, was dem Unternehmer Wirth beim neuen Zug am meisten gefällt, nennt er ohne zu zögern das geringe Leergewicht.

Kurzholz / Langholz

In der Rundholzlogistik liegt die Grenze zwischen Lang- und Kurzholz bei sieben Meter. Alles was über sieben Meter lang ist gilt als Langholz. Der Konstruktionsaufwand bei Langholzzügen ist überschaubar. Klassische Langholzzüge bestehen aus Zugmaschine und Nachläufer. Auf ein nacktes Kipperfahrgestell wird ein Hilfsrahmen mit Kran und Drehschemel plus Rungen montiert. Ein weiterer Drehschemel sitzt auf dem Nachläufer. Nachläufer sind bei Lastfahrt über Stämme mit der Zugmaschine verbunden. Das Holz übernimmt eine ziehende Rolle. Es ist einleuchtend, dass dafür kein Kurzholz herangezogen werden kann. Zum Zweck der besseren Wendigkeit können Nachläufer auf die Zugmaschine aufgeprotzt werden. Es gilt das Sattelprinzip. Die Hauptlast des Holzes wird von den beiden Rungenschemeln getragen.
Als Kurzholz kommen Abschnitte von drei, vier, fünf oder sechs Meter Länge zu Versand, welche als Stapel in Längsrichtung hintereinander verladen werden. Kurzholzabschnitte sind bei der Ladungssicherung anspruchsvoll. Der klassische Kurzholzzug ist ein Gliederzug (Maulkupplung) mit einer Hand voll Rungen pro Fahrzeug, welche ein seitliches Herabfallen der Kurzholzabschnitte vermeiden sollen. Um auch mit Langholzzügen Kurzholz transportieren zu können, werden seit den 1980er Jahren sogenannte Kurzholzbrücken am Markt angeboten. Diese werden zwischen Zugmaschine und Nachläufer eingehängt. Damit ist der Langholzfahrer auf alle Rundholztransporte vorbereitet.