Der Siegeszug des Motorschleppers

Militärische und zivile Nutzung seit rund 100 Jahren brachte spezielle Entwicklungen mit sich – Robuste Technik aus Kriegszeiten zum Teil heute noch im Einsatz

Die automobile Geschichte hat zahlreiche interessante Fakten zu bieten. Aber wer weiß heute schon noch, dass die Entwicklung von Traktoren maßgeblich von militärischen Überlegungen getrieben wurde?

Vor einhundert Jahren tobte in Europa der erste Weltkrieg. Kanonen mit einer Rohrlänge von 35 Meter erreichten eine Schussweite von 132 Kilometer. Mit der Fortbewegung auf dem Schlachtfeld war ein Pferdezug hoffnungslos überfordert. Der Siegeszug des Automobils war derweil nicht aufzuhalten. Bei den Streitkräften wollte man »weg vom Pferd«. Viele Gründe sprachen für den Ersatz der Einhufer durch Kraftfahrzeuge. Man argumentierte: Die Maschine frisst nur wenn sie arbeitet. Das Pferd muss auch in den Pausen versorgt werden. Fachleute errechneten bei der Gegenüberstellung der Betriebsmittelkosten von Pferd und Verbrennungsmaschine ein Verhältnis von 15:2. Auf deutscher Seite waren während des ersten Weltkriegs etwa 1,5 Millionen Pferde im Einsatz. Ein großer Teil davon wurde bei Fuhrbetrieben, Handwerk sowie der Land- und Forstwirtschaft eingezogen. Probleme bei Nachschub und Lebensmittelversorgung waren die Folge. Bei der berittenen Truppe nahmen Pferde in den vordersten Linien
am Kampfgeschehen teil. Dort hatten die Tiere die geringsten Überlebenschancen. Hinter der Front übernahmen sie Logistikaufgaben von den Bahnhöfen zu den Schützengräben. Für einen Soldaten rechnete man pro Tag 1,5 Kilogramm Verpflegung, für ein Pferd 10 Kilogramm Futter.

2.400 Schlepper auf dem Schlachtfeld

Die Entwicklung leistungsfähiger Kraftzugmaschinen wurde zur patriotischen Aufgabe erklärt und als solche mit Hochdruck vorangetrieben. Erste Artilleriezugmaschinen waren schon vor dem ersten Weltkrieg zu sehen. 1917 verfügte das deutsche Heer über ungefähr 300 Schlepper. 1918 sollen es etwa 2.400 gewesen sein. Nach dem Krieg wurden die deutschen Fahrzeughersteller zu Reparationsleistungen verpflichtet. Für Militärschlepper gab es keinen Bedarf mehr. Firmen wie Carl Kaelble in Backnang verkauften Zugmaschinenfahrgestelle mit Brennholzsäge- und Spalttechnik. Solide Konstruktionen, welche teilweise noch heute im Einsatz sind.

1918 sorgte der Franzose Adolphe Kégresse mit einem Halbkettenschlepper für Aufsehen. Als Schirrmeister am Hof des Zaren Nikolaus II. in St. Petersburg hatte er den Fuhrpark zu betreuen. Nachdem der Zar mehrfach mit seinem Jagdwagen im Schnee stecken blieb, hat Kégresse diesem ein Kettenlaufwerk verpasst. Der Raupenschlepper war erfunden und wurde am Markt gut angenommen. 1921 stellte die Firma Heinrich Lanz des ersten Roh­ölschlepper der Welt vor. Weitere Hersteller folgten.

In der Heimat … Alles Müller

Zu den zivilen Zugmaschinenpionieren zählten die Zeller Keramischen Fabriken. Die Ware wurde in Eisenbahn-Rollbehältern verstaut und per Lanz-Bulldog mit zwei Anhängern zum Bahnhof gefahren. Mit der Versorgung beider Werke war Schleppermaschinist Müller gut ausgelastet. Auf der Strecke vom Bahnhof zur unteren Fabrik kam er zwangsläufig am »Weißen Kreuz« vorbei. Dort lebte und wirkte Dr. Dinter, Parteimitglied Nr. 5 der neu gegründeten NSDAP. Einst Gauleiter von Thüringen, geriet er mit Hitler in Streit und zog sich schließlich in die politische Provinz zurück. Fahrzeuge mit unsynchronisiertem Getriebe muss­ten beim Zurückschalten stets Zwischengas geben. So kam Müllers Bulldog-Gespann beim Abbiegen mit einer gewaltigen Geräuschkulisse daher. Artur Dinter sah sich bei seiner Arbeit gestört und geriet jedes Mal in Rage. Schließlich kaufte er der »Keramik« den Lanz für 500 Mark ab und verkaufte ihn für 400 Mark an einen Landwirt in Unterentersbach. Das Problem war gelöst. Die Firma Schmider beschaffte einen Hanomag, welcher dank seines Vierzylinders viel kultivierter auftrat.

Der Körnle-Sepp

Der Nordracher Lindenwirt war ein erfolgreicher Geschäftsmann. Neben der Land- und Forstwirtschaft betrieb er Schnapsbrennerei und eine erfolgreiche Gastwirtschaft. In den Zwanzigerjahren des vorigen Jahrhunderts standen bei ihm sechs Pferde im Stall. Ferner besaß er einen Lkw und einen Lanz-Bulldog. Wie das Leben so spielt, geriet er eines Tages in Zahlungsverzug. Sein Mitarbeiter Josef Körnle hatte eine Stange Geld zu bekommen. In Ermangelung von Bargeld wechselte der Bulldog zusammen mit einem vollgummibereiften Anhänger den Besitzer. Von heute auf morgen war der Sepp Fuhrunternehmer und hatte als solcher viel zu tun. Zu Körnles Alltagsgeschäft gehörten Holztransporte vom Sägewerk zum Kunden. Auf dem Rückweg versorgte er vier Lungenheilstätten mit Kohlen. Mit zwei zwillingsbereiften Anhängern konnten 200 Zentner davon befördert werden.

Jedes Sägewerk unterhielt mindestens ein Pferdegespann. Der Weg mit der Sägeware in die Rheinebene führte über den Schönberg. Um den Pferden die Strapazen abzunehmen, verabredete man sich mit dem Körnle Sepp beim ehemaligen Gasthaus Linde nahe der Biberacher Kinzigbrücke. An der Brücke angekommen, übernahm er die beladenen Leiterwagen, um diese auf den Schönberg zu ziehen. Dort wurden sie wieder von den Pferden übernommen. Oft standen drei Pferdegespanne an der Kinzigbrücke zur Abholung bereit.

Schwerter zu Pflugscharen

Mit der Einführung des Schleppers im ersten Weltkrieg war das Pferd noch lange nicht aus den Schlachtfeldern verbannt. Im zweiten Weltkrieg versahen noch etwa 2,75 Millionen Einhufer in der deutschen Wehrmacht ihren Dienst. Wie das Oberkommando der Wehrmacht berechnet hat, lag die Lebenserwartung eines Einhufers im Kriegseinsatz bei vier Jahren. Das Kraftfahrzeug war statistisch bereits nach einem Jahr am Ende. Unbestritten sind die Impulse, welche Artillerieschlepper auf die Entwicklung von Zugmaschinen für die Land- und Forstwirtschaft gegeben haben. Die Mechanisierung hat dazu beigetragen, dass ein Landwirt heute
115 Menschen ernährt. Vor einhundert Jahren waren es noch sieben.

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